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五星安全的自主合资品牌是否一定值得推荐?

发布时间:2019-06-15 21:49 来源:未知 编辑:admin

  我们看过太多以C-NCAP碰撞测试五星成绩作为宣传亮点的车型了,然而C-NCAP这个“五星批发专业户”真的可信吗?它所评出的五星安全车型,真的值得推荐吗?

  C-NCAP(中国新车评价规程,China-New Car Assessment Program)成立13年、测试近400辆车型以来,从“国内消费者购车时的重要参考指标”,到消费者口中的“五星批发专业户”,这样的“戏称”是因为消费者越来越聪(nan)明(pian)了。

  大家最初了解到C-NCAP是借鉴了汽车界最具权威的安全认证机构之一Euro-NCAP(欧盟新车安全评鉴协会)的碰撞测试实施办法和评定标准,所以对于其结果给以“无条件信任”。

  但后来大家察觉到,Euro-NCAP是个独立的汽车工业行业组织,由欧洲多个政府和多个汽车工业机构组成,资金源自政府和各个机构的流动资金,而C-NCAP则是由中国汽车技术研究中心“独家”包办一切事项,而中国汽车技术研究中心同时与国内各大汽车制造商都有合作关系,也不止一次被大家扒出它有盈利导向。

  再来说其测试车辆来源,第一个渠道,自掏腰包去经销商匿名购买车辆,购买过程接受媒体参与,这个渠道的可靠性无从而知,暂且认为是个100%公正的渠道。

  第二个渠道,是车企主动申请将车辆送去C-NCAP进行碰撞测试,C-NCAP将收取车辆和52万元的试验费用,这笔费用是否合理?是否存在盈利行为?是否“帮助”产生了利益往来?无从而知。

  而我们知道的是,国内缺少一个有公信力的碰撞测试机构。去年年底,一个C-IASI(中国保险汽车安全指数)走进了我们的视线里,这个机构基本上因为其捍卫自身利益的目的性,而刚好和消费者站在了一起。

  为什么这么说呢?C-IASA借鉴的是美国IIHS (美国公路安全保险协会),后者的根本目的就是让汽车保险费率与汽车安全设计水平挂钩,也就是通过IIHS,安全性差的汽车保费更高,安全性高的汽车保费更低,因为后者碰撞后修车和救人的赔付费用都会更低。

  所以这关系到保险公司的直接利益,由保险公司出面来“组局”做汽车碰撞测试,明里暗里都是和消费者的利益绑定在了一起。所具备的公信力也就不言而喻了。

  因此,效仿美国IIHS的C-IASA的“游戏规则”要比C-NCAP严格不少,侧重点也有很大的不同,比如,它是将汽车的耐撞性和维修经济性考量放在了更靠前的位置,其次是车内乘员、车外行人和辅助安全,每一项都将汽车安全分为4个等级:G为优秀,A为良好,M为一般,P为较差。

  第一批碰撞测试的车型有昂科威、途观L、迈腾、凯美瑞、领克01、宝骏510、魏派VV5、本田思域、奔驰C200、宝马318i、科雷傲和雅阁在内的12款车型,而只有凯美瑞、领克01和雅阁在车内乘员、车外行人、辅助安全三个方面均得到最高“G”的评分。(第一批碰撞测试未公布耐撞性与维修经济性评级);

  第二批碰撞测试的车型有奇瑞艾瑞泽5、现代领动、传祺GS7、起亚智跑、斯柯达科迪亚克、丰田奕泽、众泰T600、江淮瑞风S3、别克GL8、比亚迪宋MAX和日产西玛在内的11款车型,而只有柯迪亚克和奕泽得到了3个“G”,但其他车型诸如别克GL8这台热门车,都在耐撞性与维修经济性得到了“P”较差的结果。

  大家可以回忆一下,以上哪些品牌和车型曾在C-NCAP中拿到了五星成绩的?

  在上月中旬,C-NCAP发布了一份声明,声明中称:“C-NCAP也在各方面的关心、支持下,坚持以独立、专业、客观、公正的原则,注重基础研究,秉承一丝不苟的专业态度,逐步提升评价要求,对引导和提升中国汽车产品的安全技术水平发挥着重要和独特的作用,国内外影响持续加大。”

  并且,将2019年度第一批测试车型的购车支出,试验周期明明白白地公布,表示“本次发布的7款车型的评价结果,我们可以看到,大部分车型获得了5星的好成绩。前排双气囊、侧气囊、前排安全带预张紧器和限力器、前排安全带提醒装置、车辆稳定控制系统ESC均达到100%的配置率;侧气帘配置率也达到了85.7%。对于2018版中新增加的自动紧急制动系统AEB,首次出现车型全系标配……当然,也有些车型在2018年版规则实施前就已经定型并生产,尚未进行对应性改进,评价结果不是特别理想。”

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